Komplett übersät mit kleinen gelben Flugzeugsymbolen: So präsentiert sich der Luftraum über Europa auf Flightradar24, wenn man die Internetseite an einem gewöhnlichen Wochentag im Februar aufruft. Die Website gibt die Bewegungen von Passagier- und Frachtflugzeugen in Echtzeit wieder und vermittelt anschaulich, wie stark die Welt mittlerweile über den Luftweg vernetzt ist. Scrollt man allerdings von Europa Richtung Süden, ergibt sich für den Betrachter ein etwas anderes Bild. In Afrika häufen sich lediglich über den Verkehrsflughäfen von Kairo, Addis Abeba, Nairobi, Johannesburg und Kapstadt die kleinen gelben Flieger. Und ebenfalls auffällig: Auf internationalen Strecken sind nur wenige afrikanische Fluggesellschaften wie Ethiopian, South African, Kenyan, Royal Maroc und Egypt-Air unterwegs. Vergleichsweise oft sieht man hingegen die Kürzel ausländischer Linien wie Emirates, Qatar Airways, Air France, KLM oder British Airways.
Luft nach oben
Der noch lichte Luftraum über Afrika könnte sich in Zukunft verdichten. Auf dem Kontinent leben mit 1,2 Milliarden Menschen immerhin rund 16 Prozent der Weltbevölkerung. Doch ebendort finden heute, laut Zahlen des internationalen Lufttransportverbands IATA, gerade einmal 2,1 Prozent des globalen Flugverkehrs statt. Hassan El-Houry und Eric Kacou, Autoren des Buchs „Fly Africa“, sind überzeugt, dass Afrika einer der großen Luftfahrt-Zukunftsmärkte sein wird (siehe auch Interview mit Eric Kacou): „Afrika ist ein riesiger Kontinent, mit weiten Distanzen, schlechten Straßen und schwer erreichbaren Binnenländern. Der Ausbau des Flugverkehrs ist sehr wichtig.“ Hinzu kommt, dass die afrikanische Bevölkerung rasant wächst und sich bis 2050 gar verdoppeln soll. Die Städte boomen und die dort lebenden Mittelschichten beginnen von Flugreisen nicht nur zu träumen, sondern können sich diese immer öfter auch leisten. Laut IATA-Schätzungen sollen in den nächsten zwei Jahrzehnten zusätzlich rund 200 Millionen Menschen in Afrika fliegen. Das Gesamt-aufkommen im Jahr 2037 läge dann bei rund 334 Millionen Passagieren.
Interview mit Eric Kacou, Entrepreneurial Solutions Partners
Fliegen für Wohlstand
Sebastian Kurz hat sich bereits persönlich ein Bild von der afrikanischen Luftfahrt machen können. Im Dezember 2018 flog der Bundeskanzler – vermutlich wie üblich in der Economy Class – mit einer Boeing 787 Dreamliner von Wien nach Addis Abeba, in die Hauptstadt Äthiopiens. Außergewöhnlich ist diese Flugver-bindung nicht: Bereits seit Juni 2014 bedient Ethiopian Airlines mehrmals pro Woche die rund sechsstündige Strecke zwischen Österreich und Ostafrika.
Ethiopian Airlines gilt heute als das Aushängeschild der afrikanischen Fluggesellschaften. Die 1945 gegründete Airline fliegt 61 afrikanische und 119 internationale Ziele mit 110 Maschinen an, in die sich im Vorjahr rund 11 Mio. Passagiere setzten (zum Vergleich: Austrian Airlines beförderte 2018 13,9 Mio. Passagiere). Zu den neueren Routen zählt etwa eine Direktverbindung von Addis Abeba nach Manchester oder ein Langstreckenflug – mit Zwischenstopp in Togo – nach Los Angeles. Auch eine symbolträchtige Route wird seit Sommer 2018 wieder angeflogen: Nur wenige Tage, nachdem Äthiopien und Nachbarland Eritrea den zwanzigjährigen Konflikt beigelegt haben, starteten die ersten Direktflüge von Addis Abeba nach Asmara.
Die äthiopische, zu hundert Prozent im Staatsbesitz befindliche Fluggesellschaft realisiert seit 2010 einen ehrgeizigen Strategieplan namens „Vision 2025“, der auf „schnelles, profitables und nachhaltiges Wachstum“ setzt, wie CEO Tewolde GebreMariam betont. Seit er vor acht Jahren den Chefpilotensessel übernahm, hat sich die Zahl der Flugzeuge und Passagiere verdreifacht, die Airline ist Star-Alliance-Mitglied, fliegt Gewinne ein und hat den Heimatflughafen zum wichtigsten Drehkreuz des Kontinents gemacht (siehe unten). GebreMariams eigener Lebenslauf ist im Übrigen selbst eine Erfolgsgeschichte: Er stieg vom Lehrling in der Frachtabteilung zum Chef von 16.000 Mitarbeitern auf.
Infobox: Gateway nach Afrika
Bole International
Der Bole International Airport in Addis Abeba ist Heimathafen von Ethiopian Airlines – und seit der jüngsten Erweiterung auch Afrikas größter Flughafen. Anfang 2019 wurde ein neuer Terminal eröffnet, der die jährliche Kapazität des Flughafens von elf Millionen Reisenden auf bis zu 22 Millionen verdoppelt. Die bisherige Nummer 1, der O.R. Tambo International Airport in Johannesburg, kommt auf rund 21 Mio. Passagiere im Jahr. Der 360 Mio. Dollar teure, mit chinesischer Unterstützung realisierte Ausbau ist aufgrund stark steigender Passagierzahlen notwendig: Addis Abeba gilt laut Reiseanalyst ForwardKeys bereits als wichtigstes Gateway für Reisen von und nach Subsahara-Afrika und löst damit Dubai als bedeutendstes Afrika-Drehkreuz ab. In Äthiopien denkt man übrigens noch größer: Bis 2024 soll die Hauptstadt einen neuen Flughafen für jährlich mindestens 80 Mio. Passagiere erhalten. Geplant sind unter anderem vier Runways, ein Cargo-Logistik-zentrum, Wartungshallen, Shopping-Mall und Hotels. Veranschlagte Kosten: vier Mrd. Dollar.
Verlustzone
Von Ethiopians Erfolg können andere Fluggesellschaften nur träumen. Die afrikanischen Fluglinien machten 2018 nach IATA-Angaben pro Passagier einen Verlust von 3,51 Dollar. Damit sind die Carrier des Kontinents im internationalen Vergleich am schlechtesten unterwegs. Beispielsweise hat die eigentlich renommierte Fluggesellschaft South African Airways seit 2011 keinen Gewinn mehr gemacht und überlebt nur, weil sie immer wieder Finanzierungsspritzen von der Regierung erhält. „South African hat durch finanzielles und politisches Mismanagement ihren führenden Platz aufgegeben“, kommentiert Heinrich Bofinger, Transportökonom der Weltbank die Misere. Bis Ende 2019 will die südafrikanische Regierung über einen Rettungsplan und einen Investoreneinstieg entscheiden. Aufgeben oder komplett privatisieren wird man die nationale Fluggesellschaft wohl eher nicht. Ähnliches gilt für viele afrikanische Airlines: „Die Länder wollen oft aus Gründen des Nationalstolzes eine eigene Fluggesellschaft haben“, so Bofinger, doch seien staatliche Fluggesellschaften selten nachhaltig erfolgreich. Dass Ethiopian das Fliegen in der Gewinnzone gelingt, erklärt Branchenexperte El-Houry wiederum durch den Erfolgsfaktor Eigenständigkeit: „Die äthiopische Regierung lässt die Fluggesellschaft autonom handeln. Dadurch ist diese vor politischen Wirren und Kämpfen geschützt. Darüber hinaus verfügt Ethiopian über eine klare Strategie und ein professionelles Managementteam.“ Bofinger sieht am ganzen Kontinent derzeit keine andere Airline, die mit Ethiopian mithalten könnte.
Mittlerweile holen viele Länder die ostafrikanische Erfolgslinie an Bord, fast im Monatstakt werden neue Beteiligungen und Partnerschaften bekannt gegeben: Ethiopian hat etwa Anteile an Fluggesellschaften in Dschibuti, der Demokratischen Republik Kongo, Eritrea und Äquatorialguinea gekauft und lanciert neue Gesellschaften im Tschad, Ghana, Guinea, Mosambik und Sambia. Dass die vielen Aktivitäten noch zur eigenen Bruchlandung führen könnten, schloss CEO GebreMariam in einem Interview aus: „Wir gehen vorsichtig vor und achten darauf, uns zu keinem Zeitpunkt zu übernehmen. Und wir sind nur aktiv, wo es einen Markt gibt. Zum Beispiel im Tschad – ein großes Land, zentral gelegen und es gibt keine Fluggesellschaft, die es mit seinen Nachbarn verbindet.“
Fragmentierter Himmel
Damit spricht GebreMariam ein für Flugpassagiere in Afrika oft bekanntes Problem an: Vielerorts fehlt es schlicht an komfortablen innerafrikanischen Verbindungen. Es kann umständlich und zeitintensiv sein, von einer afrikanischen Großstadt in eine andere zu fliegen. Oft ist es sogar einfacher, den Kontinent zu verlassen und über Hubs wie Paris, London, Istanbul oder Dubai die gewünschte afrikanische Destination anzufliegen. Dazu kommt, dass „die Ticketpreise in Afrika relativ hoch sind. Per Flugkilometer bezahlt man in Afrika oft ein Mehrfaches von dem in Europa“, bedauert El-Houry.
Eine große Hürde hat Afrika noch nicht nehmen können: Bis heute gibt es keinen einheitlichen Luftraum wie in Europa, einzelne Märkte sind weitgehend voneinander abgeschottet und erschweren die Aufnahme intraafrikanischer Routen. Auch hier hat übrigens Äthiopien einen Vorsprung, weil das Land durch Abkommen mit einzelnen Ländern die eigene Airline zu vielen afrikanischen Destinationen schicken darf. Statt restriktiver bilateraler Luft-verkehrsabkommen möchte die Afrikanische Union AU – die Organisation ist der wichtigste Zusammenschluss aller afrikanischen Staaten – eine Liberalisierung und Öffnung des Himmels über Afrika erreichen. Die Idee ist alt: Schon in den 1980er Jahren und dann wieder 1999 gab es die Überlegungen, den Reiseverkehr zwischen und über den afrikanischen Ländern zu erleichtern. Anfang 2018 hat die AU dann die Initiative Single African Air Transport Market SAATM auf den Weg gebracht. 28 Länder haben das Papier seither unterzeichnet, 40 sollen es bis Ende 2019 sein – doch ob alle das Abkommen auch umsetzen und ihre Märkte öffnen werden, bleibt abzuwarten.
Sicheres Fliegen
Auch aus Pilotensicht stellt Afrika übrigens besondere Herausforderungen dar, erzählt Ulrich Sedlaczek, Chef der Austrian Airlines Langstreckenflotte. Eine ist naturgegeben: „Zum einen durchfliegt man in Afrika die sogenannte intertropische Front, die in Äquatornähe gelegen ist und mitunter sehr große Umwege notwendig macht, um die dort hoch reichenden Gewitterzellen zu vermeiden.“ Die zweite Herausforderung ist technischer Natur: „Die teilweise unbefriedigende Flugverkehrs-kontrolle macht es notwendig, dass sich Piloten auf einer speziellen Frequenz direkt über ihre Position, Flughöhe und Flugstrecke verständigen müssen“, so Sedlazcek.
Generell genießt Afrika nicht den besten Ruf im Hinblick auf Flugsicherheit. Etliche afrikanische Fluggesellschaften dürfen nicht auf den Flughäfen der Europäischen Union starten und landen, weil sie nicht den EU-Sicherheitsnormen entsprechen. Doch es gibt positive Trends in Afrika: Experten loben die zunehmend strengere Einhaltung globaler Luftfahrtstandards, eine bessere Regulierung und jüngere Flotten. Abstürze kommerzieller Passagiermaschinen sind selten geworden. Laut IATA-Sicherheitsreport verbessere sich die Flugsicherheit in Afrika rasch, erzählt Kacou. „In Subsahara-Afrika gab es 2016 zum ersten Mal in einem Jahrzehnt keinerlei Passagieropfer und Flugzeugverluste, auch 2017 lag das Sterberisiko in Subsahara-Afrika, im Mittleren Osten und in Nordafrika bei Null. Die Flugsicherheit in Afrika bewegt sich in die richtige Richtung. Natürlich ist noch Arbeit zu erledigen, es braucht kontinuierlich Investitionen in Flughäfen, Flugzeuge und andere Infrastruktur, damit Sicherheit weiterhin Priorität hat.“
Das mit 190 Mio. Einwohnern bevölkerungsreichste Land des Kontinents, Nigeria, gehört zu den Fortschrittmachern, erzählt wiederum Bofinger: „Nigeria ist jetzt in den USA als ein Kategorie 1-Land in puncto Flugsicherheit eingestuft. Damit können nun nigerianische Fluglinien die USA anfliegen. Dieses Rating wurde nach ausführlichen Prüfungen des gesamten Flugsicherheitswesens erteilt.“
Aus Nigeria kam übrigens vor kurzem eine für Flugzeughersteller Boeing erfreuliche Meldung: Die neu gegründete Fluglinie Green Africa Airways gab die Fixbestellung von 50 Boeing 737 MAX 8 bekannt, zusätzlich wurde eine Option auf weitere 50 Flugzeuge des selben Typs unterzeichnet – für Boeing die bisher größte Order aus Afrika. Die in Lagos ansässige Airline will den lokalen Billig-flugmarkt aufmischen, denn auch in der Low-Cost-Branche gilt Afrika als Nachzügler. Es dürfte also nicht mehr allzu lange dauern, bis auf der Internetseite von Flightradar24 die vielen neuen 737 als kleine gelbe Symbole auftauchen.
